Teste: Chevrolet Vectra Elegance 2.0 manual

Tchau. Já vai tarde, na verdade. Próximo ao fim da linha, caiu em nossas mãos um Vectra para testar, no que será o terceiro teste seguido de um GM no M4R (podia ser o terceiro teste seguido de um Aston Martin, mas tá difícil). A sensação é a mesma de quando você encomenda um produto, digamos uma panela, pela internet, e vai abrir o pacote em casa: tchans – lá está a panela igualzinha à foto. O teste foi a confirmação de tudo o que falamos sobre o carro nesses seis anos de produção.

Primeiro: o carro é bonito. Era mais ainda na versão original do lançamento, em 2005. A tentativa de colocar a nova grade GM simplesmente não colou, e as rodas também ficaram mais feias. Ainda assim, não dá pra negar que é um carro esguio, elegante e proporcional. Especialmente charmosas são as curvas das portas traseiras na coluna C.

Já o acabamento nunca esteve à altura do Vectra II – no entanto, dado o empobrecimento generalizado dos interiores, até que o acabamento do Vectra hoje não é de todo ruim. O topo do painel é macio, e após seis anos de produção, a GM aprendeu a encaixar as peças direito. Há que se considerar ainda o tradicional uso de bons tecidos nos carros de topo pela GM, com um belo veludo cinza claro (nossa cor favorita). Permanece ainda bastante plástico duro na parte inferior do painel e nas portas.

A lista de equipamentos não surpreende e não faz feio. Estão lá o ar digital (monozona), o trio elétrico, a direção hidráulica um tanto pesada, o computador de bordo, o retrovisor eletrocrômico, os freios ABS e o air bag duplo. Destaque para a refrigeração do porta-luvas, o sensor de chuva e o som com Bluetooth e entrada para SD Card. O piloto automático está vinculado ao câmbio automático, único opcional dessa versão. Fazem falta itens como o teto solar (infelizmente oferecido somente na Elite), sensor de estacionamento, acendimento automático dos faróis (que o Agile tem) e mais airbags, ao menos como opcional.

O espaço interno é bastante bom, graças ao amplo entreeixos de 2,7m. Há alguma dificuldade na largura e altura do banco de trás, mas as pernas de modo geral ficam bem acomodadas mesmo com motoristas mais altos à frente. O porta-malas é cavernoso, com 526 litros e dobradiças pantográficas que não invadem espaço – impressionante como isso caiu em desuso, até o Jetta voltou aos pescoços de ganso ridículos. Já o acabamento da tampa é sofrível, com chapa aparente, e sem dúvida não condiz com a categoria do carro.

Nota importante sobre o banco. O encosto do banco do motorista do Vectra é o pior já visto pelo M4R. Já testamos mais de 50 carros, de Uno antigo a Audi R8, e nunca nos deparamos com algo tão desastroso. Uma cadeira de plástico seria mais confortável. O problema é o apoio lombar, completamente fora de contexto. Ele força o meio das costas para a frente, o que obriga o resto das costas a ficarem desencostadas do banco ou então força a coluna. Dirigimos o carro mais de 500 km e não ficamos confortáveis em nenhum momento. Diante desse banco, pouco importa se o carro tem suspensão multilink e motor V10 – com esse tipo de acomodação, não dá. Claro que existem exceções, pessoas com corpos diferentes, outras alturas, mas, para o M4R, não deu.

A motorização é o mais do que tradicional 2.0 8v com 140 cv. É uma unidade conhecida pelo bom torque em baixa e pela pouca vontade com que ganha giros, dificultando de certa forma a entrega de potência. Além de ser bom de copo – abastecido com etanol e rodando somente em estrada, o tanque de 58 litros não entregou 500 km de autonomia. Já o trabalho de NVH (Noise, Vibration and Harshness, Barulho, Vibrações e Aspereza) da GM foi muito bom – não se escuta o motor abaixo de 4 mil rpm, e mesmo o isolamento acústico em relação a vento e rodar de pneus é significativo.

O câmbio do Vectra é bem melhor que os porcariosos usados nos carros mais baratos da linha, e a manopla tem ótima pega. No entanto, os engates poderiam ser mais curtos e principalmente mais leves. Uma boa qualidade, comum aos GM 2.0, é a relação espaçada, para uma 5ª marcha longa, exigindo cerca de 3 mil giros para manter 120 km/h. É o correto a se fazer com um motor bom em baixa e que não gosta de girar.

A suspensão arcaica, com eixo de torção, é bem dura e faz um ótimo trabalho de trazer todos os desníveis do asfalto para a cabine. O Vectra sedã, com rodas de aro 16”, é bem melhor que o GT com aro 17” que testamos há algum tempo, mas mesmo assim é bem duro. Em asfalto bom, no entanto, o Vectra é bem estável e entrega alguma esportividade quando exigido e demora a perder a aderência nas curvas – características um tanto sem sentido num sedã familiar de câmbio longo e motor preguiçoso.

O consumo foi um ponto bem negativo da viagem. O tanque de 58 litros, abastecido com etanol, não foi suficiente para ultrapassar a marca de 500 km rodados – pésssimo se considerarmos que mais de 95% do uso foi em estradas, num carro amaciado e sem grandes arroubos de esportividade. Num carro de câmbio longo e boa aerodinâmica, como o Vectra, seria de se esperar algo superior aos 8,6 km/l de média.

Excluindo-se a questão do banco, inadmissível, o Vectra vai embora de uma maneira simples, sem deixar saudades. Um grande contraste com a pompa e circunstância com que chegou, substituindo um mito da produção automobilística nacional. O que tivemos foi um meio de transporte, um favorito de frotistas e taxistas, um sedã que ocupou espaço e que provavelmente sintetizou tudo de ruim que aconteceu com a GM nos anos 2000 (e pelo visto o Agile vai sintetizar nos anos 2010, mas enfim...)

Estilo 8 – Ponto alto do carro. As intervenções do face lift estragaram um dos melhores projetos nacionais nesse aspecto.

Imagem – Bem masculino, e já com uma certa idade. O Expression, com aquelas calotas, grita “táxi” de todos os lados. E pro pessoal que acha que disfarça colocando uma roda de liga aro 15 e arrancando os adesivos Expression das laterais: bela tentativa, mas não colou. Táxi.

Acabamento 6 – A decadência geral fez bem para o Vectra. O painel é bonito e os encaixes, hoje, estão aceitáveis. Mas a alavanca de seta...

Posição de dirigir 0 – Tudo está certo: os pedais não são altos e nem próximos, o volante tem ampla regulagem. Mas o banco... aquilo deve ser um artigo de tortura.

Instrumentos 9 – Painel completo, amplas informações no computador de bordo (e consumo em km/l), bela iluminação.

Itens de conveniência 7 – Traz o básico e surpreende em pequenos pontos.

Espaço interno 8 – Muito bom para as pernas de quem vai atrás, aceitável em largura e não tão bom assim em altura. Na frente, é um latifúndio.

Porta-malas 8 – Ótima capacidade, 526 litros, e dobradiças pantográficas, que infelizmente estão caindo em desuso. Perde pontos pelo acabamento precário da tampa.

Motor 5 – Isolado da cabine, o veterano 2.0 fica silencioso e pode entregar seu bom torque em paz. Exigido, lembra que modernidade não é com ele.

Desempenho 8 – Ignorando consumo e vibrações, o Vectra anda muito bem e inspira confiança.

Câmbio 9 – Ótima manopla, preciso, porém algo pesado e de curso longo. Ganha pontos pelas relações longas.

Freios 9 – Disco nas quatro, ABS, boa modulação do pedal, segurança nas frenagens – tudo de bom.

Suspensão 3 – O grande retrocesso do Vectra em relação à geração anterior. Conceito antigo e mal calibrado, excessivamente duro.

Estabilidade 7 – Nem o câmbio e nem o motor estimulam atitudes esportivas, mas a dureza da suspensão e a largura dos pneus dão boa estabilidade ao GM.

Segurança passiva 7 – No final da vida o Vectra ganhou air bag duplo de série em todas as versões. Sempre foi assim na Elegance, mas uma pena os seis airbags do Elite não serem oferecidos nem como opcionais.

Custo-benefício 2 – A R$ 63 mil, o Vectra Elegance não oferece equipamentos ou motorização suficiente para se impor como opção melhor do que Civic LXS, Corolla XLi ou Focus GLX.

Tchau, Vectra. Obrigado por... nada.