Teste comparativo: Volkswagen Fox 1.6 Prime I-Motion x Chevrolet Agile 1.4 LTZ

Eles tomaram conta das capas das revistas automobilísticas mais recentes. Foram, talvez, os lançamentos mais importantes da indústria no Brasil em 2009. Demorou, mas finalmente o M4R traz o super comparativo entre os novos compactos da Volkswagen e da General Motors, e interpreta o que cada um deles significa para a montadora e que lições podemos extrair dali.

Vamos começar pela Volks. Foram anos de supremacia absoluta no mercado brasileiro, dormindo em berço esplêndido, vendendo carros incrivelmente defasados contra uma concorrência cada vez mais moderna. O resultado demorou muito, muito mesmo, mas veio inexoravelmente: a VW não conquista o título de montadora que mais vende no Brasil há nove anos.

É óbvio que isso não foi visto com bons olhos. E, com a bênção da matriz, a Volks brasileira começou a dar uma revigorada em sua linha de produtos. No começo, nada deu certo: o Gol G4 é um dos piores carros já fabricados por ela, e o Fox, embora razoavelmente bom de vendas, não substituiu o Gol, foi universalmente achincalhado pela crítica especializada por conta de seu interior espartano e, como se não fosse suficiente, negou-se a subir ladeiras e decepou uns dedos pelo caminho.

As vendas não iam bem e o Gol G4 tinha a liderança de vendas mais magra de sua história, com o veterano Palio sentindo cada vez mais o cheiro da liderança - chegou a vender mais que o Gol em alguns meses de 2008. O Polo tinha aquela cara de Mercedes assustada desde 2002 e o Golf, pior ainda, sem remodelações desde 99.

Foi quando alguém, milagrosamente, encontrou a solução; provavelmente uma consultoria que custou bons milhões de dólares. "Melhorar o nível dos carros". Incrivelmente, a VW dedicou-se a fazer isso. Parece que essa ideia foi muito revolucionária, cabeças rolaram, diretores choravam em reuniões, impedidos de realizar sua atividade favorita, a de cortar custos e levar bônus polpudos para casa.

Claro que a turma do “tá bom assim” deixou marcas. Dizer que o Golf 4,5 melhorou é covardia, aquela aberração, verdadeiro freak-show sobre rodas. Mas o Golf é um carro que se compra hoje por custo-benefício, e eu conclamo aqui os veteranos que acompanham o mercado há tempos: quando, na história, o Golf foi a opção de bom custo-benefício, e não absurdamente mais caro que a concorrência? O mesmo vale para o Bora - embora, em nenhum momento, eu recomende comprar qualquer um deles em relação a um Focus ou um C4, por exemplo.

O Polo, provavelmente ainda hoje o melhor produto nacional da VW em termos de engenharia, ganhou um banho de loja: design igual ao do europeu, motor VHT, relações de marcha espaçadas, partida a frio eletrônica, câmbio automatizado. Continuou caro, mas ao menos agora com conteúdo.

O Gol passou por uma verdadeira revolução. De patinho feio, produto imprestável, virou o compacto referência, o que a Fiat e a Toyota estão desmontando para usar como "inspiração" para seus novos produtos. O acabamento melhorou sensivelmente (tudo bem que, para piorar, só se tirassem os bancos ou revestissem a espuma com lixas), a plataforma do Polo trouxe boas reações à dirigibilidade. O Gol hoje não é somente o utilitário "pau para toda obra" que sempre foi, ele é um carro desejável.

E antes que isso pipoque nos comentários: é uma grande incompetência esse recall branco que está sendo feito para os novos motores 1.0. Uma vergonha, poderia ter sido tomado mais cuidado. Mas me recuso a deixar este fato tirar o crédito que o novo Gol merece, excelente projeto que é.

O Fox entrou nesta onda de coisas boas que vêm acontecendo na VW. Ficou completamente deslocado com a chegada do novo Gol, melhor em quase todos os aspectos, com exceção do espaço interno. E a VW então fez um belo upgrade na raposa.

Falaremos disso daqui a pouco. Agora, um pouco de reflexão sobre o Agile.

A GM mundial faliu. Não é uma coisa simples ver a maior montadora do mundo falir. E isso evidentemente colocou de sobreaviso todos os funcionários da operação brasileira. Quando a matriz de uma multinacional vai mal das pernas, todas as operações regionais recebem a seguinte ordem: cortem custos e remetam mais lucro para mim, que vou utilizá-lo para me reerguer.

Então a GMB, subsidiária que é, fez justamente isso. Manteve seu nível de vendas investindo a menor quantidade de dinheiro possível nos novos projetos, e alongando ao máximo a vida útil dos atuais. Exemplos não faltam: temos o Vectra, um nome de reputação consagrada que é aviltado pelo carro atual, feito na base da Zafira com uma suspensão dura e um acabamento bem tosco. A GM tem total capacidade de fazer um médio-grande competente e desejável; eles podiam fazê-lo investindo mais, ou fazer o Vectra investindo menos. Compactuaram com a mediocridade e remeteram o dinheiro para a matriz.

Aproveitando o ferramental do Vectra, lançaram um carro "desejável": o Vectra GT, cópia do Astra europeu promovido a Vectra por aqui, com um acabamento e comportamento igualmente nas coxas. E reparem como todos os lançamentos recentes da Chevrolet têm esse ar de "nas coxas", feitos com o menor investimento possível: o Prisma, feito na base do Corsa de 94, ganhou o motor VHC 1.0, que já existia. A remodelação do Classic consistiu numa grade preta horrorosa na frente. As novas versões de Celta, Classic e Meriva são compostas basicamente por adesivos extras. A Meriva 1.4 concilia um motor que já existia a um carro que já existia. O Astra... aconteceu alguma novidade com o Astra? O único item digno de nota foi o pioneirismo em transmissões automatizadas com a Meriva, ainda assim um equipamento comprado pronto do fornecedor.

O que temos hoje, portanto, é resultado da situação da VW e da GM no mundo. A Volks vem crescendo e já é a terceira maior do mundo. A GM está sob a tutela do governo americano. E os executivos da GMB estão amarrados, remetendo lucros incessantemente para a matriz.

Nesse cenário de escassez, a GM promove uma renovação na frota através de um compacto, tão diferente que até o nome perde o característico "a" no final: chama-se Agile. É o carro que marca a "nova GM". Disputará espaço num segmento acirradíssimo, competindo com carros vendidos na Europa (Punto, Fox, Polo). Vem tirar a imagem de empresa estagnada no tempo que estava colando na GM, vem ser o carro desejado. O briefing era ótimo, a GM poderia ter feito um belo carro. Mas ela preferiu enviar o dinheiro para a matriz.

O resultado, vê-se logo de cara, é o de um carro comprometido com o corte de custos. O Agile tem a importante missão de inaugurar de verdade a nova identidade visual dos carros da GM, e de uma coisa não podemos reclamar: marasmo. O Fox é uma evolução natural e bem-feita do carro anterior. O Agile é uma ruptura total com o conceito atual de carro GM. Eu aplaudo, em pé, a coragem dessa decisão. Era exatamente isso que a GMB precisava fazer. A execução, no entanto...

O Agile é melhor ao vivo que em fotos. Agora, dizer que ele é bonito é forçar a barra. A grade é desproporcional, imagino o estrago que qualquer batidinha não faria ali. As rodas são muito pequenas em relação aos arcos super pronunciados - o que mostra a impossibilidade de se conciliar arcos de roda agressivos, como é moda hoje, com a plataforma do Corsa de 94, elaborada em outra época. Examinando-se o carro de perto, a impressão é de algo feito às pressas, sem pesar muito se uma coisa tem a ver com a outra.

O Fox é bem mais sólido. A frente, alinhada à nova identidade visual da marca, é extremamente bonita. Impacto igual, só quando a Fiat lançou o Punto - e design italiano é covardia, não tem comparação. Os faróis, o desenho da grade, tudo ali tem bom gosto. E harmonizou-se bem (não perfeitamente) com a lateral inalterada. A traseira sofreu poucas modificações, com um spolier sob o parachoque e uma lanterna mais bonita. Poderiam ter ousado mais.

O resultado é um carro contemporâneo e agradável por fora, que dá a impressão de pertencer a uma categoria superior. No show-room da Volks, o Fox novo é um estranho no ninho ao lado de Golf e Polo, e parece sentir-se mais à vontade próximo ao Jetta. O Agile está bem ali, ao lado de Celta e Classic. A Captiva é quem morre de vergonha no show-room da GM. O Omega, que de bobo não tem nada, nem dá as caras.

Esse posicionamento conceitual, de ruptura para o Agile e evolução para o Fox, é claramente refletido nos interiores. A Volkswagen fez o óbvio: olhou para os interiores dos carros mais caros da marca, considerou a extensa lista de reclamações sobre o interior do Fox - e os poucos elogios - e aplicou o melhor dos mundos, na medida do possível, ao carrinho. O quadro de instrumentos (cluster) é praticamente idêntico ao do Passat, inclusive com os charmosíssimos ponteiros de indicação de temperatura da água e do nível de combustível que dão uma volta quase completa. Até as saídas de ar têm um quê de superioridade - são mais bonitas que as do Polo e do Golf. As portas vêm com uma boa área coberta por tecido e maçanetas cromadas. Há porta-luvas, luzes de cortesia nos espelhos de motorista e passageiro e luzes de leitura traseiras. E há ainda bons detalhes da primeira geração do Fox, como os porta-garrafas nas portas e a gaveta sob o banco do motorista, bem como maus detalhes, como a faixa de plástico próxima às maçanetas do teto. No final, é um interior bastante agradável, com o uso de bons plásticos (embora duros, especialmente no painel) e que está completamente inserido na linha VW.

O Agile não. O Agile rompe e vai sempre pelo caminho nunca trilhado antes. O cluster tem um velocímetro estranho, irregular, à esquerda, um conta-giros à direita, mais estranho ainda e difícil de consultar com o carro em movimento, e o ponteiro do combustível escondido na parte inferior. No centro fica o mostrador de temperatura digital, bem visível no enorme visor de LCD, que mostra ainda as quilometragens total e parcial e o computador de bordo (arranjo muito mais inteligente do que o de alguns Palios que colocam a temperatura do motor num ponteiro gigante e o nível de combustível num LCD, quão bizarro é isso?).

O volante também é completamente diferente. A GM usa bons volantes na linha Corsa, mas o novo do Agile ficou com um plástico muito duro e com um formato sem anatomia nenhuma. Compará-lo ao volante do Passat CC que equipa o Fox testado é como comparar jiló com filé mignon. É bonito, no entanto.

Até os bancos do Agile são novos, e suportam bem o corpo. O Agile LTZ vem com veludo, um tecido bem superior ao que equipa o Fox. Um pena a faixa de tecido nas portas ser tão ínfima: o resto é de um plástico duro e áspero. As maçanetas, inovadoras, não são as mais anatômicas.

O banco do Fox pode ser regulado em altura, da posição "alta" para a posição "muito alta". O volante tem ajuste de altura e profundidade. O Agile vem também com regulagem de altura (no infeliz sistema da GM, que só sobe o banco ao aliviar-se o peso sobre ele), mas o volante não mexe. O Fox também sofre de um mal de muitos VW: o curso dos pedais é longo demais, o que dificulta a acomodação correta de quem tem pernas mais longas. O Agile, como quase todo GM, é ótimo nesse aspecto. Em compensação, não tem o apoio para o pé esquerdo, claramente definido no Fox.

Referência em espaço interno desde sua concepção, este continua um ponto alto do Fox. As dimensões externas são diminutas, mas o espaço dentro não fica a dever para os irmãos Gol e Polo. O espaço em altura, tanto à frente quanto atrás, é exemplar. Já na largura, é bem apertado para três pessoas atrás. Existem diversos porta-trecos pela cabine. O Agile também é muito bom, com boas medidas para os ocupantes em altura e em distância - fica devendo na largura. Onde o Agile dá um banho é no tamanho do porta-malas, 327 contra 260 litros.

Em termos de equipamentos, o Agile é um pacote quase fechado. Os mais procurados - ar, direção, vidros e travas elétricas - são de série no LTZ, assim como retrovisores elétricos, o computador de bordo e alarme. Chama a atenção a existência de piloto automático e sensor de luminosidade, raros nessa categoria. Air bag duplo frontal e ABS são pagos à parte.

Já o Fox segue a política da VW de deixar seus carros com o preço inicial parecido com o da concorrência, desprovendo-os de todos os equipamentos. Assim, o Fox Prime - que é o topo da gama - tem o mesmo preço inicial do Agile LTZ, mas só traz a direção hidráulica (levíssima, uma delícia) de série. Se dinheiro não for problema, a lista de opcionais do VW é bem interesante, incluindo teto solar, sensor de estacionamento, volante do Passat CC, câmbio automatizado, e por aí vai. Similarmente equipados, o Fox é bons 4-5 mil reais mais caro que o Agile.

Ambos se valem dos motores mais interessantes de seus fabricantes: o Fox testado vem com o VHT 1.6, que não sofre do mal do óleo contaminado como o 1.0. É uma unidade redonda, silenciosa e isenta de vibrações, com bom torque em baixa e uma entrega linear de potência. Não emociona, mas vai muito bem. Em giros altos, chega a dar ao Fox um toque de esportividade. São 104 cv com álcool e 15,6 m.kgf de torque.

O 1.4 da GM chega quase aos mesmos números, com 102 cv de potência e 13,5 m.kgf de torque. Parece uma unidade maior, pois há torque em baixa e o Agile, com o perdão do trocadilho infame, é realmente ágil. Não é um pocket rocket como o Prisma, mas é mais veloz que o Corsa. Não há falta de motor em nenhum momento e, ao contrário do Fox, há um surgimento de potência após os 4 mil giros que cativa que curte dirigir mais esportivamente.

Quem atrapalha o desempenho do Agile é a caixa de câmbio, herdada da linha Corsa e conhecida pelos engates longos e ásperos. A troca da manopla da alavanca suavizou esta impressão, mas mecanicamente não é uma caixa avançada. O Fox testado vinha com o sistema automatizado I-Motion, que será avaliado separadamente depois. O manual vem com a consagrada caixa MQ-200, referência em suavidade e precisão.

Em termos de conforto, ambos são duros. O Agile oscila mais nas curvas e é um pouco mais macio, embora ainda duro. O Fox não abandonou a dureza que sempre lhe foi característica. Ambos poderiam ser mais confortáveis, embora as carrocerias altas exijam suspensões um tanto mais rígidas.

Nenhum dos dois vem com air bag ou ABS de série, mas já trazem dois encostos de cabeça traseiros e cintos de três pontos. É pouco, pelo preço destes carrinhos eles deveriam trazer mais itens de segurança.

Ambos são recém-lançados e esta é a desculpa dada pelas concessionárias para evitar dar descontos nestes automóveis. Similarmente equipados, o Fox Prime é cerca de R$ 4 mil mais caro que o Agile LTZ. O Fox traz itens de refinamento, como as luzes de cortesia nos espelhos e no banco traseiro, piscas nos retrovisores e um acabamento no geral bem superior. O Agile contra-ataca com um tecido melhor nos bancos e o piloto automático e mais espaço no porta-malas. Olhando ponto a ponto, alguém poderia ficar tentado a levar o Agile.

Não. Errado. O Fox é mais carro. É mais evoluído, mais refinado, mais sólido, mais consistente. Você entra no Fox e percebe que ali teve engenharia, teve planejamento, que o carro seguirá dando alegrias por muitos quilômetros. Você entra no Agile e percebe que o pé do passageiro fica em cima de uma mangueira do ar-condicionado, louca para soltar. O acionamento dos botões é pior, tudo é mais frágil, mais caótico. É como se fosse um produto chinês, do qual você não tem certeza da durabilidade.

O caminho de evolução contínua da VW, do qual o Fox é um bom capítulo, é um caminho seguro e que já teria levado a montadora de volta à liderança nas vendas, caso ela conseguisse mais sucesso com frotas (a VW lidera as vendas para pessoa física). O caminho de ruptura da GM, que merece palmas pela ousadia, infelizmente não rompeu com o principal: o corte de custos, a economia porca, a falta de investimento. É difícil falar isso para uma montadora cuja matriz simplesmente faliu. Mas é nos pequenos detalhes, como a mangueira nos pés do passageiro; a tampa grosseira que esconde o lugar dos vidros elétricos nas portas traseiras; o fundo do porta-malas que esquenta; os botões impossíveis de acionar do computador de bordo, que o Agile esconde seu grande problema. É um carro pensado para maximizar o lucro sobre suas vendas. Nesse ponto, o Agile é genial. Como automóvel mesmo, está aquém do que gostaríamos. Mais caro, sim, mas o Fox é muito mais carro.

Notas Agile:

Estilo 2 – Gosto é uma questão pessoal, não há o que discutir com as pessoas que acham o Agile lindo. Eu acho horrível. A frente é desproporcional, a lateral é feia com a caída das portas traseiras, a traseira é sem graça.

Imagem – Quem entende carro sabe do corte de custos da GM e, assim, não consegue respeitar o Agile, assim como não respeita Vectra ou Vectra GT. Isso à parte, é um carro jovem, ligeiramente mais masculino que feminino. Não tem status.

Acabamento 3 – Horrível. Plásticos, feios, duros, mal encaixados. Uma faixa ridícula de tecido na porta. Volante ruim de pega, câmbio idem. Quem salva do zero são os bancos de veludo.

Posição de dirigir 7 – Os bancos são bons, o curso dos pedais é correto (embora estejam um pouco deslocados), há ajuste de altura do banco. Se o volante pudesse ser ajustado em altura e profundidade, seria o ideal.

Instrumentos 5 – Perde-se muito tempo para entender o que os ponteiros do velocímetro e do conta-giros querem dizer, e isso não é bom sinal. Ao menos o painel é completo e a iluminação é bonita.

Itens de conveniência 10 – Nesse ponto, não dá pra discutir: além dos equipamentos triviais, o Agile LTZ ainda mima o motorista com o piloto automático e o sensor de luminosidade. São itens de carros médios.

Espaço interno 10 – Pelo tamanho do carro, excelente. Os ocupantes do banco de trás não têm as pernas e nem as cabeças esmagadas. Só fica devendo em largura, algo natural para carros desta categoria.

Porta-malas 7 – É bem grande, similar ao do Focus hatch. Mas tamanho não é tudo nesta vida: falta revestimento e o piso esquenta com o calor do escapamento.

Motor 8 – Esse 1.4 da GM é muito bom. Entrega números de desempenho similares aos de um 1.6, com um consumo menor. Só é um tanto barulhento demais.

Desempenho 8 – Dificilmente o dono de um Agile vai se ressentir de falta de motor – talvez somente em altas velocidades, em rodovia. É surpreendentemente bom em acelerações.

Câmbio 3 – O curso da alavanca é longo e os engates são ásperos. Uma pena a GM insistir nesse câmbio. As relações poderiam ser um pouco mais longas.

Freios 7 – O pedal tem boa modulação, e o carro freia na média do que se espera nesta categoria.

Suspensão 6 – Não dá pra criticar o modelo de eixo de torção atrás quando absolutamente todos os carros da categoria seguem a mesma receita. A Agile oscila demais nas curvas, sem entregar muito conforto em piso irregular.

Estabilidade 7 – É um carro difícil de tirar do prumo, mas não presta confiança ao motorista justamente pelo excesso de oscilações da suspensão.

Segurança passiva 7 – Airbag duplo e ABS são opcionais. O sensor de luminosidade ajuda o motorista a acender os faróis em túneis e à noite, para acabar com o péssimo hábito dos que usam somente as lanternas.

Custo-benefício 5 – Quem notar somente a relação equipamentos x preço do Agile certamente vai estranhar a nota baixa. E não há como negar que o Agile é bem completo desde as versões básicas. O M4R, no entanto, também defende a excelência na construção: o uso de bons plásticos, bem montados, sem porta-malas que esquenta ou mangueiras expostas. Nada de comprar carro feito às pressas, com enfoque no corte de custos. E aí a relação custo-benefício não tem como ser boa.

Notas Fox:

Estilo 7 – É difícil um face-lift frontal casar bem com uma lateral inalterada. A Fiat conseguiu nas mudanças no Palio em 2001 e 2004, e a VW acertou com o Fox. A frente está muito bonita, e os faróis em particular são espetaculares. A traseira, sem grandes mudanças, agrada bem menos.

Imagem – O Fox é um carro urbano e notadamente feminino, com um aspecto jovem bastante pronunciado. Também não traz status.

Acabamento 7 – Melhorou muito, mas muito mesmo. Encaixes bons, peças com acabamento cromado. Está no mesmo bom nível do Punto. Infelizmente, plásticos macios só comprando um médio.

Posição de dirigir 6 – Os pedais excessivamente altos da linha VW comprometem. Ou você estica totalmente a perna para acionar a embreagem, o que é errado, ou precisa deslocar a perna direita para acionar o freio, o que também é errado. Fora isso, no entanto, a regulagem de altura do banco e de altura e profundidade do volante permitem encontrar uma ótima posição.

Instrumentos 10 – Painel completo, bonito, com o charme dos ponteiros do combustível e da temperatura, iluminado em azul como de praxe na linha VW, e ainda por cima na unidade testada com o computador de bordo em branco.

Itens de conveniência 6 – Uma pena a VW insistir em colocar quase tudo como opcional no carro e ainda cobrar mais caro. Se o Fox tem um preço de entrada interessante, com os equipamentos minimamente necessários ele começa a se tornar inviável.

Espaço interno 10 – É mais curto e, surpreendentemente, melhor para as pernas de quem vai atrás do que Gol e Polo. A altura interna também contribui para a sensação de amplitude. Em largura, não faz milagre.

Porta-malas 5 – Em que pese o banco traseiro que pode ser ajustado para aumentar a capacidade do compartimento traseiro, os 260 litros obtidos com o banco no lugar correto são muito pouco.

Motor 8 – O 1.6 VHT é provavelmente o melhor motor da VW nacional hoje. Entrega boa potência e um ótimo torque, sendo isento de vibrações. Falta, no entanto, um tempero mais esportivo, seja no ronco ou no comportamento, excessivamente linear.

Desempenho 9 – Leve e compacto, o Fox 1.6 é quase um pocket rocket. Acelera com decisão, retoma velocidade facilmente e não se intimida com rodovias.

Câmbio 8 – A MQ-200 é ótima, com engates rápidos e precisos. A unidade avaliada veio com o sistema automatizado, que será avaliado posteriormente.

Freios 6 – O pedal poderia ser um pouco mais sensível – como está, pisa-se muito para obter boas respostas. A capacidade de frenagem, no entanto, está na média da categoria.

Suspensão 6 – O Fox é duro, muito duro, sempre foi. Um carro estável, mas que castiga seus ocupantes no piso irregular.

Estabilidade 8 – Surpreende pela altura, mas ainda assim o centro de gravidade alto não faz do Fox um esportivo. É um carro dócil e fácil de controlar.

Segurança passiva 6 – Airbag duplo e ABS são opcionais, como de costume.

Custo-benefício 7 – O Fox é caro e traz poucos equipamentos de série, o que torna difícil dar-lhe uma boa nota neste quesito. É, no entanto, um automóvel bem-feito: bons encaixes, pequenas frestas na carroceria, um carro que inspira confiança. Estas qualidades intrínsecas, ausentes do Agile, é que fazem o preço extra que a VW pede no Fox valer a pena.