M4R

 Fantástica essa propaganda da Brasília 1980. Obrigado MIAU, ou Museu da Imprensa Automotiva, pelo compartilhamento. Neste ano a Brasília já estava em seus últimos suspiros, com sete anos de vida e pouco tempo restante até sair de produção e ser completamente substituída pelo Gol. Chama a atenção a aparição de elementos que combinados culminariam na perda da liderança em vendas pela Volkswagen muitos anos depois.  Começamos vendo como o volante esta torto em relação ao painel. Veja como o aro cobre o velocímetro, mas passa longe do relógio. Centralização nem precisa né? Depois, o próprio relógio. Sempre foi recurso de empresas para economizar o espaço do conta-giros. Então vender uma ideia de painel completo de 2001 com um relógio não dá. E por aí já vemos a soberba que cometeu a Volkswagen por muitos anos. Chamar este painel de "o painel que carros grandes querem ter" é palhaçada da grossa, na época os carros grandes como Opala e principalmente Alfa Romeo 2300 tinham painéis...

O HB20 é um caso curioso na história do M4R, do qual falamos muito, mas dirigir que é bom, só agora. Falamos dele aqui , no lançamento, e depois fizemos uma espécie de “ primeiras impressões ”, só que sem andar. Quem quiser ter a visão completa do M4R sobre o carrinho deve revisitar esses artigos. Pois bem, agora dirigimos, então vamos para o teste completo. O HB20 é uma interpretação do i20 para o mercado brasileiro, daí o nome: Hyundai Brasil 20. O i10 é um subcompacto concorrente do Spark, que testamos recentemente, e o i20 é a aposta entre os compactos antes dos hatches médios, categoria do i30. A Hyundai partiu do i20 e fez adaptações para o mercado brasileiro. Calma. Sabemos que a frase “adaptações para o mercado brasileiro” causa calafrios. Normalmente ela vem seguida de atitudes deploráveis, como acabamento mais simples, redução de equipamentos, aumento desnecessário em rodas, e tudo o que estamos infelizmente acostumados. Não foi o caso do HB20. A Hyundai p...

Considere o A3 Sedan a porta de entrada para o mundo premium das marcas automotivas. De todas que compõem este seleto grupo – Audi, BMW, Jaguar, Land Rover, Mercedes, Volvo, e as menos representadas no Brasil como Alfa Romeo e Cadillac – o A3 Sedan é a proposta válida mais acessível. Bom, depois de um parágrafo desses algumas explicações são necessárias. Falamos em proposta válida pois as poucas opções menos caras têm restrições como usabilidade de carros: o Audi A1 é o melhor exemplo: é um carro muito interessante, mas requer abrir mão de espaço interno e porta-malas. Não colocamos a MINI na lista pois verdadeiramente “premium” eles não são, uma pegada muito mais design e esportividade. E depois, os MINI realmente interessantes (leia-se potentes) são mais caros que o A3 Sedan. E o A3 Hatch custa a mesma coisa. E aí cabe outra pergunta: porque BMW, Mercedes, Jaguar e Volvo não habitam essa faixa? A Volvo tinha uma proposta assaz interessante com o C30, o hatch derivado do...

Já não era sem tempo. Primeiro modelo oriundo da fábrica da GM em Gravataí, o projeto Arara Azul deveria ser um modelo estrondosamente barato, para vender em altíssimos volumes e catapultar a GM à liderança de vendas. Toda a depenação possível estava lá. Só não estava o preço. Entao o consumidor levava o pior acabamento já visto na produção nacional, com exceção da Kombi, espaço interno difícil, absolutamente nenhum equipamento, por preço similar ao da concorrência. Foi uma fase tenebrosa para os amantes de carro no Brasil, esse início dos anos 2000 que precisávamos conviver com Gol G4, Fox da primeira geração, Fiesta baiano e o Celta. Jogo duro. Dá até gosto olhar para trás e ver como Gol, Fox, Fiesta (mesmo seu sucessor espiritual, o Ka) e Onix melhoraram as coisas. Sair de um Fox daquela época e entrar num atual é como sair de um banco de praça e entrar no Copacabana Palace. Hoje o Celta não cabe mais no cenário nacional; mesmo tendo melhorado internamente com a remodel...

Dois sedãs interessantes chegando ao mercado brasileiro. Primeiramente o Jaguar XE, a incursão da marca no segmento da Série 3 e da Classe C. Quem entrar no site vai ficar até enjoado com a quantidade de vezes que a frase “é realmente um Jaguar” aparece – com certeza pela lembrança do finado X-Type feito na base do Mondeo com um monta de peças Ford no acabamento, e que ficou conhecido por “não ser um Jaguar de verdade”. Algumas coisas indicam sim que é um Jaguar, especialmente o design e o acabamento interno. E a tração é traseira, ponto importante. Só que é caro na versão de entrada. 170 mil reais é um preço elevado e 40 mil acima do 320i. Sendo que o Jaguar de entrada não é esse festival todo de equipamentos não, não tem teto solar e nem sensor de chuva por exemplo. No M4R somos fãs incondicionais da Jaguar, mas não dá pra justificar tamanha diferença sobre a BMW – ainda mais se pensarmos que o XE usa o motor do Fusion, quer dizer, novidade nenhuma. A coisa fica ...

  Teve uma época em que falou-se muito sobre mini carros no Brasil. Não como os kei japoneses e seus motores de 660 cm3, mas carros menores que Gol e Celta para abrir um novo nicho de mercado. Faz mais sentido ainda se pensarmos que via de regra todos os carros crescem em dimensões geração após geração e com isso o segmento dos carros pequenos fica sem atenção. Quando falamos em carros pequenos, queremos dizer Up. Automóveis cujo comprimento é cerca de três metros e meio. O alemão tem 3,6m e o Spark 3,64m. Nossos outros compactos, como March, Uno, Ka, superam os 3,80. E aliás o Up é um ótimo exemplo: os outros carros da VW cresceram e abriram o nicho para um novo carro pequeno. O 500 é outro exemplo com 3,54m de comprimento, embora sua proposta premium o afaste em termos de preço. Falou-se muito na vinda do Spark para o Brasil, como opção e substituição ao Celta, o que nunca se concretizou mesmo quando a GM inundou a lista de compactos com Celta, Classic, Sonic e A...

VW foi conservadora nos números de torque e principalmente potência no Up TSI. Provavelmente durabilidade e a flexibilidade em combustível pesaram. Tem espaço para uma versão GT de verdade, com uns 15 cv a mais. Infelizmente não deve acontecer. Mesmo assim, Speed Up! já nasceu com cara de futuro clássico. Focus Fastback é um ofensa aos verdadeiros Fastbacks. Especialmente num face lift de meio de ano que nem mudou o jeito do carro. Se a Ford quer vender mais Focus, não é por aí. O M4R dá a receita: mais investimentos em propaganda (isso aparentemente já vai acontecer), melhor calibração do Powershift para ele funcionar como um dupla embreagem de verdade, e uns 15% a menos no preço. Esse povo precisa entender que não dá pra competir com Civic e Corolla sendo somente “mais completo”. É preciso ser “mais completo e mais barato”. Ah, e oferecer um pós-venda bom, que é crítico na Ford. É notável a ofensiva da Audi na imprensa e nos preços. Tá realmente botando pra quebrar. Em tod...

Vamos comparar alguns números, todos de testes da revista Quatro Rodas: Modelo Potência (cv) 0 a 100 km/h (s) Peso (kg) Honda Civic Si MT 204 8,2 1359 Jetta TSI DSG 211 7,3 1375 Golf TSI MT 140 9 1218 Focus Titanium PwrShift 178 9,4 1414 Honda Civic 1.8 MT 140 10,2 1238 Bravo T-Jet 152 9,3 1230 O aumento da presença de carros turbo no mercado precisa levar a uma nova discussão sobre números de potência (e torque, mas vamos falar somente de potência para simplificar). Veja no quadro acima que, embora com exatamente a mesma potência declarada e somente 20kg de diferença em peso, o Golf cumpre a aceleração de 0 a 100 km/h em 1,2s a menos do que o Civic 1.8, ambos manuais. Aliás o Golf deixa para trás o Focus com câmbio de dupla embreagem, que no papel tem 38 cavalos a mais, diferença que deveria ser suficiente para compensar os expressivos 200 kg adicionais. O Jetta TSI com 7 cv a mais que o Civic Si, e ...