Os destaques de 2010

O final de um ano costuma trazer aquele clima nostálgico de revisão do que aconteceu nos últimos doze meses. Aqui vai então a avaliação do M4R sobre o 2010 automotivo, dividido da mesma forma que damos as notas em nossas avaliações.

Estilo – Bastante disputada a categoria e estilo. Imediatamente vêm a cabeça o novo SUV da Hyundai, o ix35, o novo Fiesta sedã, e o novo médio da Fiat, o Bravo. Embora bonito, o coreano peca pelas linhas sem personalidade, que não se impõem e logo são esquecidas. Não há um traço marcante. Então, embora sem o ar de novidade – culpa do Punto – o destaque de estilo de 2010 vai para o sucessor do Stilo (que aliás não tem estilo nenhum) e para o novo sedã compacto da Ford. Por fim, impossível não mencionar o Uno que, embora não seja bonito aos olhos de todos, tem o enorme mérito de pensar diferente.

Imagem – Fusion híbrido. Pagar 140 mil reais num carro só para mostrar a redução no uso de combustível é realmente se preocupar demais com a imagem, não?

Acabamento – Neste item as coisas estão feias. A piora no acabamento do novo Jetta, aliada ao acabamento nada maravilhoso do Focus e do Fusion, mostra que alguns modelos realmente esqueceram como fazer um belo interior. O Fluence, por sua vez, mostra bom aspecto, embora ainda aquém dos concorrentes japoneses.

Posição de dirigir – Faz muita falta em nosso mercado um cupê esportivo, com uma posição de dirigir perfeita, um volante delicioso e um câmbio curto e preciso. O mais próximo que temos disso é o Fiat Punto. Méritos para a Fiat por honrar sua tradição italiana e oferecer não só isso, mas também versões esportivas de seu compacto e de seu médio. Não seria maravilhoso se Punto e Bravo T-Jet tivessem a concorrência de Polo e Golf GTI, Fiesta e Focus ST, Corsa e Astra SS?

Instrumentos – O Fiat Bravo ganha mais um destaque aqui, ao oferecer tela multimídia com navegador num carro de preço mais acessível. É prudente lembrarmos também que em 2010 os carros importados começaram a ter navegadores adaptados para o Brasil, falha antes inimaginável. Por fim, numa escala mais mundana, méritos para a VW por permitir que todos os carros de sua linha tenham um computador de bordo dos mais completos.

Itens de conveniência – Aqui é difícil não lembrar do novo Fiesta sedã, que oferece configurações bem completas a bom preço – sempre é bom lembrar que o Fiesta mais completo é mais barato que o City mais barato. Ford, POR FAVOR, coloque um automático logo nesse carro. Vai fazer como o Focus que ficou sem motor flex por dois anos e aí fica difícil de emplacar, né?

Espaço Interno – É até um pouco covardia, pois o carro foi feito pensando no espaço interno. O Peugeot 3008 aloja cinco pessoas confortavelmente e ainda traz uma série de porta-trecos para as mais variadas utilizações. É um habitáculo com uma sensação de espaço incrível.

Porta-malas – Aspecto apenas mediano do 3008, com 432 litros (mesmo tamanho de um Polo sedã). Quem leva aqui é o novo Fluence, com seus cavernosos 530 litros. O Jetta também vem com muito espaço nesse item.

Motor – Há muito, muito tempo que não tínhamos tantos lançamentos de destaque num só ano. O 1.6 16v da Ford, o 1.6 16v e o 1.8 16v da Fiat, e o 1.6 16v turbo da Peugeot. Todos unidades bem modernas, de ótimo rendimento, boa entrega de potência e torque (em especial no último). Incrível estes motores conviverem no mesmo mercado que idiotices como os 2.0 da GM e da VW.

Desempenho – E aqui somos obrigados a dar o braço a torcer para a GM. Tudo bem que são caros, mas, em suas faixas de preço, o Camaro de 406 cv e o Omega Fittipaldi de 292 cv são os carros de maior potência. E ambos com história: o Camaro é um clássico da melhor época automotiva dos EUA, enquanto o Omega é um australiano com um histórico de alto desempenho, e que fez bonito nos Estados Unidos, como Pontiac GTO, e na Inglaterra, como Vauxhall VXR. Ambos também ajudam a nos lembrar que existe vida além dos quatro cilindros, e esta vida tende a vir acompanhada de um ronco de motor magnífico. Para citar algo mais acessível, muito interessante a proposta de um Punto 1.8 16v com 132 cv.

Câmbio – A R$ 90 mil, o Audi A1 traz a caixa de dupla embreagem para os carros abaixo de R$ 100 mil. E é como a maioria das caixas serão no futuro: suaves, compactas, com acionamento instantâneo no modo manual e muita fluidez no automático. Além dele, destaque para o Fluence: a Renault Nissan esfrega mais uma vez na cara da Honda que câmbio CVT e motores flex andam junto, sim senhor.

Freios – Difícil destacar um modelo por seus freios. Aqui vale a pena citar a popularização cada vez maior do ABS, que salva vidas e tira muitos motoristas de enrascadas. E um certo mérito para a Fiat, que está abandonando os freios binários que travam só de olhar.

Suspensão – Novo Jetta, eixo de torção. Fluence, eixo de torção. Bravo, eixo de torção. NÃO AGUENTO MAIS EIXO DE TORÇÃO. O Focus usa multilink desde a década de 90 e nem assim as montadoras se tocam?

Estabilidade – Não testamos o carro para garantir seu sucesso, mas mesmo a ideia vale o destaque: a Fiat endureceu e modificou a suspensão do Bravo para a versão T-Jet. Faz tempo que não víamos uma versão esportiva com uma suspensão diferente, mesmo que somente na calibração. Pontos para a Fiat por acreditar na esportividade.

Segurança passiva – O primeiro carro a trazer sete airbags para o Brasil a um preço pagável. Muitas palmas, em pé, para o novo Fiesta. Mas que deveria ter ao menos as bolsas frontais de série, isso deveria.

Custo-benefício – Quem se destaca nessa história de custo-benefício é o Tiida Sedã, mas não dá pra recomendar um carro feio daquele jeito. Então fiquemos com outro na linha Nissan: a Livina, muito honesta, agradável e a um preço que não mata ninguém do coração.

Este post encerra as atividades do M4R em 2010. Nos vemos em 2011, até lá!

Parece bom

Expectativas bem altas para a chegada do Renault Fluence em fevereiro. Passei um bom tempo dentro de um no Salão do Automóvel e, a julgar pelas impressões iniciais e pelos testes da imprensa especializada, “Renault hás a winner with this one”, como se diria lá fora.

O Fluence foi líder na sua categoria em economia, de acordo com a análise do Inmetro válida para 2011. O motor 2.0 16v é o mesmo utilizado no Sentra com bons resultados. Se não entrega os 151 cv dos rivais franceses da PSA, também não engole combustível na mesma velocidade. O torque está bem posicionado na faixa de rotações e a unidade é bastante suave.

O porte do carro é significativo, o que representa bons ganhos em espaço interno. O acabamento é muito bom e, se não é do mesmo nível dos japoneses da Honda e Toyota, se garante diante dos mais humildes Focus, C4 e Vectra. Mesmo o desenho é interessante; não apaixona à primeira vista, mas é um daqueles desenhos duráveis que em dez anos ainda serão atuais.

Mas o destaque vai mesmo para o câmbio CVT. Eliminando quase completamente as perdas do conversor de torque, as polias continuamente variáveis trazem muita suavidade ao carro, permitindo boas acelerações e também muito silêncio ao rodar com menos de 3 mil giros a 120 km/h. Sem dúvida muito da economia de combustível do Fluence deve-se à modernidade da caixa.

Resta saber se a política de preços vai funcionar. A Fiat lançou o Linea com a mesma expectativa, de um sedã capaz de competir com os japoneses. Quebrou a cara. O carro começou sendo vendido a R$ 65 mil e hoje já existe uma versão com calotas a R$ 53 mil. O Fluence é um milhão de anos-luz melhor que o Línea; e a Renault acredita que pode começar os preços a R$ 65 mil e pedir R$ 72 mil pela versão mais completa (valores aproximados). Sei não se isso pega. Por melhor que seja, o Fluence topo de linha vai brigar com gente grande, como Focus Titanium e Corolla XEi. Será?

Teste: Audi A1 1.4 TSFI

Se não me engano esta discussão aconteceu quando a Mercedes lançou o classe A no Brasil. A dúvida era se o brasileiro toparia pagar caro por um carro com menos de quatro metros de comprimento, pois aqui existe uma cultura de comprar “carro por metro”, ou seja, quanto mais caro, maior.

Vou além e digo que não é uma questão brasileira, e sim mundial. Não uma cultura de querer ostentar um carro grande para mostrar que pagou caro, mas o fato de que os carros caros são grandes – excetuando-se os esportivos, claro. Uma Ferrari 458 é surpreendentemente pequena quando vista de perto.

Mas ter dinheiro não significa necessariamente querer ter um carro grande. A tendência é clara na Europa, com cidades antigas e ruas bastante estreitas. Para muita gente, ter um carro grande é mais um estorvo do que uma ajuda. E, pensando no velho continente, realmente quem tem um poder aquisitivo elevado não tem opções de carro pequeno se quiser gastar muito. No máximo uma BMW série 1 recheada de opcionais.

No Brasil, essa história de carro pequeno e caro virou uma espécie de clube dos carros “design”. O Mini vem com o apelo de sua história (embora tenha pouco a ver com o Mini original) e de sua dirigibilidade, e o Fiat 500 apela para a simpatia do seu desenho. Menor do que a BMW série 1, e com uma proposta menos minivan do que a Mercedes classe B, o Audi A1 quer ser o compacto racional.

Ele não bebe em nenhuma fonte histórica, e nem poderia: o Audi 80 quattro de 30 anos atrás não tem o status de carro clássico. Sem inspirações, o A1 foi pelo caminho da modernidade, mantendo a identidade com o resto da linha. Não é um carro apaixonante, mas é adequado e claramente pertence à linha Audi.

O exterior diminuto acaba refletindo nas acomodações internas, especialmente no espaço para a cabeça de quem vai atrás. Já as pernas dos ocupantes do banco traseiro encontram um vão surpreendentemente espaçoso, mesmo com motoristas relativamente altos. No entanto, as acomodações de primeira estão mesmo na frente.

O capricho no acabamento não poderia estar de fora deste Audi. É bem superior ao Fiat 500, por exemplo, e está pelo menos no mesmo nível de seus rivais alemães na mesma faixa de preço. A lista de equipamentos é boa, com ar digital, ABS e ESP, sistema de som com comandos no volante, faróis de xenônio, controles de tração e estabilidade e um computador de bordo completo. Opcionais incluem o sistema start-stop, teto solar, sensores de estacionamento, luz e chuva, piloto automático e um sistema de navegação no topo do console central. O controle das luzes está no painel, como se deve, e não na alavanca de seta. O porta-malas comporta 270 litros e é honesto para o tamanho do carro.

O motor segue a tendência do downsizing, um 1.4 16v Turbo com 122 cv a 5 mil rpm e 20,4 m.kgf de torque de 1500 a 4000 rpm. Números bons, mas abaixo do que a Fiat extirpa do seu 1.4 16v Turbo que equipa Punto e Linea. Sem dúvida a Audi foi conservadora aqui; resta saber se foi para não ofuscar demais o desempenho já sofrível do A3 1.6.

O A1 vai muito bem. No teste, com ar ligado e quatro pessoas grandes dentro, as acelerações chegavam a empolgar, e em pouco espaço o compacto já chegava a 100 km/h. Muito do mérito vai para o torque excelente, mas devemos dar crédito também ao excelente câmbio de dupla embreagem e sete marchas, com relações próximas entre si e trocas quase imperceptíveis. É dirigir um desses DSG para nos perguntarmos porque a insistência nessas porcarias de câmbios automatizados com uma embreagem só, mania de pobreza viu...

A suspensão é decepcionante tendo em vista o ótimo conjunto do carro até aqui. Com a plataforma derivada da utilizada pelo novo Polo na Europa, a suspensão traseira de eixo de torção está calibrada para muita rigidez, o que torna o A1 um verdadeiro kart em piso liso e ótimo para andar rápido, mas que com certeza vai incomodar em calçadas irregulares. Ao menos a Audi vai trocar as rodas aro 17” da unidade testada por outras de 16”, mais adequadas a nosso piso.

Com a popularidade aumentando na Europa, o sistema start-stop visa economizar combustível ao desligar o motor quando o veículo está parado, e religá-lo automaticamente quando se tira o pé do freio. É divertido nas primeiras duas vezes, e absolutamente insuportável em todas as outras. Ainda bem que é opcional: fuja dele, saia correndo, se você for comprar um e lhe for oferecido de graça, recuse (se bem que ele pode ser desligado). No Brasil, para economia, faz muito mais sentido um motor a álcool do que essa geringonça.

Sem o carisma do Mini e do Fiat 500 e sem a pequenez extrema do Smart, o Audi A1 é o compacto de luxo racional. Existe um público endinheirado que não faz questão, ou mesmo não gosta, dos sedãs grandes e SUVs que dominam esta faixa de preço. Sob o prisma racional, claro, não há nenhum argumento que justifique a compra do A1 no lugar de um Fusion 2.5, a não ser o tamanho da garagem. Agora, será que existe quem opte por um compacto desta faixa de preço e seja imune ao carisma do Mini? As vendas vão dizer.

Estilo 7 – Tem presença e é facilmente identificado como um Audi. Daí a ser bonito, não é pra tanto.

Imagem – Definitivamente urbano, equilibradamente masculino e feminino, para pessoas de até 50 anos.

Acabamento 10 – A Audi não brinca em serviço quando o assunto é habitáculo. Os plásticos são ótimos, o couro é impecável e tudo se ajusta perfeitamente.

Posição de dirigir 10 – Amplos ajustes garantes uma posição de dirigir impecável, com ótima visibilidade.

Instrumentos 10 – Contrário a essa onde estúpida de eliminação do termômetro do motor, o painel do Audi vem completo.

Itens de conveniência 9 – Talvez um pente fino possa elencar alguns equipamentos que deveriam estar presentes num carro desse preço, como ajustes elétricos no banco, mas o A1 traz muita coisa.

Espaço Interno 5 – É ótimo para quem vai na frente, fraco para quem vai atrás. O que era de se esperar, dado o tamanho do carro.

Porta-malas 6 – Todo acarpetado e com fácil acesso. A capacidade de 270 litros no porta-malas é adequada.

Motor 8 – Empurra o A1 com facilidade e até uma empolgação, mas que poderia ser mais forte, ah poderia.

Desempenho 9 – A velocidade máxima supera os 200 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h acontece em menos de 10 segundos. Nada mau.

Câmbio 10 – Nada como um câmbio de dupla embreagem, como se deve, pra gente ver como estamos atrasados nesse Brasil.

Freios 10 – Discos nas quatro rodas com ABS e EBD. A sensibilidade do pedal é excelente.

Suspensão 6 – Não deixa de ser vergonhoso o eixo de torção num carro de 90 mil. Na Europa, o A1 é bem mais humilde, o que explica as coisas. O ajuste é bem duro.

Estabilidade 9 – O carrinho parece que anda em trilhos. Um pega entre ele e um Mini de potência similar deve ser muito interessante.

Segurança passiva 10 – Seis air bags, que no velho continente não se brinca com essas coisas.

Custo-benefício 3 – Como carro simplesmente, Jetta, Fusion e mesmo Azera oferecem pacotes mais completos, motores mais fortes e muito mais espaço. Como carro de imagem, o Mini e o Fiat 500 têm mais história. Como opção compacta para quem tem uma boa grana para investir num carro, ótima escolha.

Passado não dá lucro

Comprada pela Fiat em 1969, a Lancia é uma das montadoras mais inovadoras do mundo, se não for a mais. Eles foram pioneiros em usar chassi monobloco, suspensão independente, câmbio de cinco marchas, uso de motores em “V” e compressores. Alguns carros marcaram época, como o Aprilia nos anos 30, o magnífico Stratos nos anos 70 e talvez o que seja o Lancia mais famoso, o Delta, nos anos 80 e 90.

Hoje a Lancia é numa marca sem graça; vende produtos Fiat mais luxuosos. É uma espécie de Lincoln, para a Ford. A inovação e o atrevimento no design, dentro do grupo Fiat, ficam para os Alfa Romeo.

E é por isso que dói no coração do purista ver que a Fiat pretende vender o 300C como Lancia na Europa. O primeiro passo nessa direção já foi dado, com a suavização do design de gângster, para agradar mais ao público europeu e também tentar uma integração mínima com o resto da linha Lancia.

Veja bem, não tenho nada contra o 300C. A Chrysler soube muito bem usar as peças da Mercedes para criar um sedã de personalidade fortíssima, motores idem e preço acessível, que caiu no gosto dos americanos. Mesmo não sendo inovador em termos mecânicos ou tecnológicos, o 300C é inovador em seu design e em sua presença. E é justamente isso que a Fiat está retirando do carro, associando-o com uma marca que não tem absolutamente nada a ver com sedãs grandes, para vendê-lo na Europa e ganhar uns trocados a mais.

É um exemplo claro do lucro matando a boa história do 300C e a magnífica história da pobre Lancia. Qual o próximo passo? Uma Ferrari 4 cilindros? Com sistema “start-stop”? Um SUV Alfa Romeo? Para o lucro, não há limites.

Meu primeiro automático

Quem deseja entrar no incrível mundo dos carros equipados com câmbio automático não está bem servido de opções no mercado. Excluindo-se os automatizados, que não trabalham de forma plenamente satisfatória, e também deixando de fora os pequenos 206,5 e C3 automáticos, as opções começam em 53 mil já com uma das melhores escolhas: a Nissan Livina. Não pelo carro em si, cuja melhor qualidade é justamente ter bom preço pelo que oferece, num conjunto agradável que não prima pela excelência, mas está muito longe de ser um terror.

A Nissan também oferece outra boa escolha, o Sentra, com a vantagem do conforto proporcionados pelo câmbio CVT e a direção elétrica. A versão básica, com calotas, mas todos os equipamentos que importam, sai por R$ 60 mil, e com R$ 3 mil a mais você leva um carro com luzes dianteiras de leitura e rodas de liga leve, mas ainda vai passar a vergonha absurda e sem tamanho de não oferecer luzes de cortesia nos espelhos dos para-sóis.

A pobreza de equipamentos é maior ainda na Honda, com o Fit automático saindo ao redor de R$ 55 mil e o City a cerca de R$ 58 mil. Ambos não trazem nada além do básico, mas são econômicos, ágeis e contam com câmbios modernos. No entanto, é impossível não gastar essa grana num deles e não pensar que seria possível ter levado pra casa um carro maior e mais equipado.

Equipamento é assunto para os franceses. O 307 sai por R$ 63 mil com teto solar, retrovisor eletrocrômico e uma série de amenidades. O C4 compensa o teto com o ar bi-zone. E os dois usam os equipamentos como forma de esconder os motores beberrões e os câmbios antiquados.

Das quatro grandes, a GM oferece o Vectra nessa faixa, nas versões hatch e sedã. O carro é tão ruim que não dá pra considerar. Então as atenções voltam-se para o Astra, que tem preço atraente (R$ 54 mil), e vem completo, mas é dose gastar esse montão de dinheiro num carro da década de 30.

Contemporâneo das ofertas da VW, em especial o Bora, sedã bastante completo, com a possibilidade de ser equipado com teto solar, mas um motor 2.0 que deveria ter sido descontinuado em 1942. E Golf não dá pra ter, ninguém aguenta pagar o seguro.

Pulando a Fiat, que só tem automatizados, sobra a Ford e o venerável Focus GLX. O maior problema da versão GLX é a versão Ghia (agora rebatizada Titanium), que é o Focus completo como ele deveria ser, mas muito caro. A GLX entrega uma quantidade razoável de equipamentos (melhorou com a adição dos faróis de neblina e do volante em couro, mas as coisas legais mesmo, como retrovisor fotocrômico, ar bi-zone e botão de partida, só na Titanium) e, desta lista, é o melhor pra dirigir. Mas o câmbio é antiquado, o motor não é dos mais econômicos e, a R$ 62 mil, ta caro né dona Ford? Que tal um descontinho de uns R$ 8 mil?

Infelizmente, o mercado brasileiro só oferece opções irretocáveis, ou seja, com motor bom, câmbio bom, boa lista de equipamentos, acabamento bom, dirigibilidade boa, acima de R$ 75 mil. E aí, além do preço, há o inconveniente de muito poucos aceitarem álcool, e a conta vai ficando cada vez mais salgada.

O problema é seu

Dureza essa propaganda do City, “quem tem tá indo bem”.

http://www.youtube.com/watch?v=lFCqxb41PGI

O que eu entendo nessa propaganda é: “nós somos a Honda, nós cobramos absurdamente caro por nossos carros pelados porque muita gente compra, então se você quiser um, vai ter de se matar de trabalhar”.